%20.%20%20%20%20
Найдено совпадений - 24 за 0.00 сек.
 1. Дипломный проект - Торговый центр 36 х 18 м в г. Луганск | AutoCad
1. Архитекрутно-конструктивный раздел
1.1. Генеральный план участка
1.2. Сведения о технологическом процессе
1.3. Объемно-планировочное решение
1.4. Теплотехнический расчет наружных
ограждающих конструкций
1.5. Характеристика основных конструктивных элементов
1.6. Инженерное оборудование
2. Расчетно-конструктивный раздел
2.1. Подсчет нагрузок от веса покрытия
2.2. Расчет колонны
2.3. Расчет ригеля
2.4. Расчет многопустотной предварительно напряженной плиты покрытия
3. Основания и фундаменты
3.1. Исходные данные
3.2. Сбор нагрузок на фундамент
3.3. Определение глубины заложения фундамента
3.4. Определение размеров подошвы фундамента
3.5. Расчет элементов фундамента по прочности
4. Организационно-технологический раздел
4.1. Технология выполнения работ
4.1.1. Земляные работы
4.1.2. Монтаж фундаментов
4.1.3. Технологическая карта на возведение надземной части
4.1.4. Устройство кровли
4.1.5. Устройство полов
4.1.6. Работы отделочного цикла.
4.2. Организация строительного производства.
4.2.1. Усло¬вия ор¬га¬ни¬за¬ции и осу¬ще¬с¬т¬в¬ле¬ния стро¬и¬те¬ль¬с¬т¬ва
4.2.2. Решения по технологической последовательности и методам производства работ
4.2.3. Объемы строительно-монтажных работ и трудоемкость
4.2.4. Нормативная продолжительность строительства объекта
4.2.5. Потребность в материально-технических ресурсах
4.3. Строительный генеральный план
4.3.1. Расчет потребности в бытовых и административных помещениях
4.3.2. Расчет временных складских площадок
4.3.3. Организация и расчет временного водоснабжения
4.3.4. Расчет потребности строительной площадки в электроэнергии
4.3.5. Расчет искусственного охранного освещения строительной площадки
5. Охрана труда
5.1. Меры безопасности при проектировании генеральных планов и строительных генеральных планов
5.2. Проектирование мер безопасности в технологической карте на выполнение каменных и монтажных работ
5.3. Расчет естественного освещения
6. Экономический раздел
6.1. Пояснительная записка
6.2. Договорная цена
6.3. Расчет к договорной цене
6.4. Локальная смета №1 на общестроительные работы
6.5. Расчет общепроизводственных расходов
6.6. Ведомость ресурсов
6.7. Определение технико-экономических показателей проекта
6.8. Расчет экономического эффекта от уменьшения условно-постоянной части общепроизводственных расходов
7. Литература.
Здание имеет неполный каркас с поперечным расположением ригелей. Несущий остов здания составляют кирпичные стены, колонны, ригели, плиты перекрытия, фундаменты. Каркас принят из сборных железобетонных конструкций по серии 1.020. Фундаменты монолитные.
Наружные стены запроектированы из полнотелого глиняного кирпича пластического прессования. Толщина наружных стен кирпичная кладка – 380 мм. Перегородки выполняются толщиной 120 мм. Кладку стен выполнять из кирпича марки 75 на растворе марки 25 с пластифицирующими добавками.
Применены сборные железобетонные многопустотные плиты покрытия толщиной 220 мм по серии 1.020-1/83.
Запроектированы сборные железобетонные ригели по серии 1.020 для пролетов 6 м. Ригели приняты для опирания на их полки плит покрытия высотой 220 мм. Принимаем средние двуполочные РДП 4.57.40.
Крыша – по конструкции принята совмещенная с уклоном i 1:5.
В здании предусмотрен внутренний организованный водоотвод по конвертной схеме. Количество водозаборных воронок равно 2.
Дата добавления: 08.11.2009
|
|
2. Дипломний проект - Реконструкція промислової будівлі під торгівельний центр м.Житомир | Компас, AutoCad
1. Фасад 1-13,Фасад А-Е, інформаційна вивіска, переріз 1-1, переріз 2-2, схема генплану М 1:500
2. План 1-го поверху
3. План 2-го поверху
4. План 3-го поверху, план 4-го поверху, план даху
5. Розріз 1-1, розріз 2-2,схема несучих елементів покриття
6. План, розріз та вузли балочної клітини
7. Балки Б-1, Б-2, колона К-1, в'язь СВ-1, специфікації
8. Плани фундаментів, інженерно-геологічий розріз, варіанти фундамкнтів, специфікація
9. План пальового поля, умовні позначення, схема укладання паль в штабель, схема стропування паль, схема підтягу- вання та підйому паль, копер на базі екскаватора, календарний графік виконання робіт по об'єкту, ТБ, ТЕП
10. Календарний план будівництва
11. Будгенплан, умовні позначення. ТЕП проекту, експлікація будівель і споруд
ЗМIСТ
Вступ
1. Архітектурно-будівельний розділ
1.1 Вихідні дані для проектування .
1.2 Об’ємно планувальне рішення реконструкції
1.3 Специфікація збірних залізобетонних конструкцій
1.4 Специфікація вікон, дверей
1.5 Об’ємно планувальне рішення адміністративно побутового корпусу
1.6 Генеральний план
1.7 Перекриття та підлоги
1.8 Покриття та покрівлі
2. Конструктивний розділ
2.1 Конструктивні рішення металевих конструкцій
2.2 Компонування робочої площадки
2.3 Збір навантажень
2.4 Розрахунок балки настилу Б1
2.5 Розрахунок і конструювання головної балки Б2
2.6 Розрахунок і конструювання центрально-стиснутої колони К1
2.7 Навантаження на фундаменти
2.8 Розрахунок фундаментів мілкого закладання
2.9 Розрахунок пальових фундаментів
2.10. Розрахунок тіла кращого варіанту фундаментів
3 Технологічний розділ
3.1 Технологічна карта
3.2. Організація будівництва і відомості обсягів робіт
3.3 Розрахунок і проектування мереж тимчасового електропостачання
4.Економічний розділ
5 Охорона праці
5.1 Аналіз умов праці
5. 2 Вимоги охорони праці при малярних та штукатурних роботах
5.3 Організаційно – технічні заходи
5.4. Санітарно-гігієнічні заходи
5.5. Розрахунок освітлення будівельного майданчика.
6.Теплотехнічний розділ
6.1. Проектне об’ємно – планувальне та конструктивне рішення.
6.2.Кліматичні параметри м. Житомир
Реконструкція інструментального цеху під торговельний центр складається з трьох частин (1) – частина з двома прольотами по 12 та 18 м . Добудовуємо ще один ряд з/б колон в поперечному напрямі серії КІН-7 висотою 6,7 м. і отримуємо довжину цеху L=55.000м.
Для з’єднання з фундаментом колона заводиться в стакан на глибину 800мм. А також добудовуємо три ряди металевих колон з двох швелерів № 10, в повздовжньому напрямі h=3,480м. і отримуємо сітку колон 6х6м.
Монтуємо головні і другорядні металеві балки з швелера № 30, №20. для отримання другого поверху на відмітці 3,500м.
Підкранові балки БК –2 12000 х 1200 х 400 та БК –3 18000 х 1500 х 400.
Стропильні 12 та 18 метрові балки покриття кріпляться до оголовків колон при допомозі закладних деталей.
Плити покриття ребристі по ГОСТ-22701.0-77 мають розміри 1,5х6м. Плити кріпляться до балок за допомогою закладних деталей.
Засклення корпуса стрічкове по ГОСТ 12506-8, віконні блоки з метало пластиковими рамами з подвійним заскленням. Висота блоку 1,2м.
Стінові панелі довжиною 6м, висотою 1,2 1,8 1,5м і товщиною 200мм з керамзитобетону марки 30 опираються на рандбалки ФБ6-1по серії 1.415-1.
Стара покрівля рулонна з 3-х шарів рубероїда на бітумній мастиці по цементній стяжці демонтується для полегшення конструкції і монтується нова двоскатна покрівля з профільного листа . Утеплювач – монолітний неавтоклавний пінобетон.
На кровлі розташовані воронки внутрішнього водостоку демонтуються.
Посередині прольотів корпуса на покритті існуючий світлоаераційний фонар прольотом 6м і шириною 6м по серії 1.464-11 також демонтується.
(2) – частина двоповерхова цегляна споруда, яка примикає до цеху. Фундамент виконаний із забивних паль, з’єднаних монолітним ростверком. Зовнішні стіни з силікатної цегли. Плити покриття та перекриття – пустотні серія 1.141 – 1. Дах як і цех виконаний з профільного листа на одній висоті.
(3) – багатоповерхова частина має чотири поверхи. Висота першого поверху Н = 4,800м. Висота наступних поверхів 3,6м. Прив’язка крайніх колон до поздовжньої вісі “нульова”, прив’язка крайніх колон до поперечних осей виконується таким чином, що центральна вісь колони знаходиться на поперечній розбивочній вісі. Рівень підлоги першого поверху знаходиться на позначці – 0.000. Будівля має розміри 30 м 12 м з сіткою колон 66м.
На другому і третьому поверсі застосовуємо колони суцільні на два поверхи. Колони перерізом 400х400мм серії КНР448-29 спираються на монолітні ступінчаті залізобетонні фундаменти виконані по серії 1.412-1.2. Крайні колони - одноконсольні, середні - двухконсольні. Нижні колони на 900мм. замонолічуються у фундамент. Верх колони на 1000мм. виступає над рівнем полу перекриття.
Побутовий корпус – двоповерхова цегляна будівля 6,3х30м.
На першому поверсі розташовані побутові приміщення і санвузлами , а також медпункт, столова і інші допоміжні приміщення .
На другому поверсі розташовані побутові приміщення з душовими і санвузлами службові та адміністративні приміщення.
Одна сходова клітка розташована з сторони адміністративно побутового корпусу з примиканням до торцевої сторони будинку висота кожного з двох поверхів адміністративно побутового корпусу 3.3 м.
Входи в будинок розташовані неподалеку від сходових кліток, на випадок негайної евакуації людей. .
Дата добавления: 06.04.2010
|
 3. Курсовий проект - Розрахунок технологічного маршруту виготовлення деталі "Установочний диск" | Компас
Вступ
1. Технологічний маршрут
2. Розрахунок припусків
3. Розрахунок токарної операції
4. Розрахунок шліфувальної операції
5. Розрахунок свердлильної операції
6. Розрахунок свердлильної операції
7. Розрахунок похибки базування кондуктора
Висновок
Список використаної літератури
Додатки
Технологічний маршрут виготовлення установочного диска:
В даній курсовій роботі мною розроблено технологічний процес обробки заданої деталі, вибраний необхідний ріжучий і вимірювальний інструмент, складені операційні ескізи обробки, розроблені схеми і конструкції необхідних пристосувань, вибрана заготовка і раціональний режим різання і визначені технічні норми часу обробки.
В курсовій роботі я закріпив та поглибив знання отримані під час вивчення предметів технічного курсу, засвоїв принципи проектування технологічних процесів механічної обробки деталі з урахуванням конкретних експлуатаційних та технологічних умов.
Дата добавления: 29.01.2014
|
4. Проект FARM | Компас
2. Система газоснабжения
Источники газоснабжения
Подключение осуществляется от существующего ГРПБ-100В на базе регулятора РДБК-25, расположенному на территории.
В качестве топлива используется природный газ с низшей теплотой сгорания Q = 24018 кДж/м3 (7970 ккал/м3)
Плотностью = 0,69 кг/м3. Газ одорирован.
Схема газоснабжения.
Проектом предусмотрено строительство газопровода низкого (Г1) давления по территории .
Диаметр газопровода определен согласно гидравлическому расчету, выполненному в данном заказе.
Газопроводы.
Наружные газопроводы.
Газопровод низкого (Г1) давления из стальных труб.
К прокладке приняты трубы стальные электросварные группы В по ГОСТ10704-91, изготовленные из качественной углеродистой стали 10 по ГОСТ1050-88, прошедшие испытания гидравлическим давлением на заводе-изготовителе.
Способ прокладки газопровода – надземный, по опорам и зданию производственного цеха.
Фасонные части на газопроводе приняты заводского изготовления - крутоизогнутые, гнутые или сварные.
Повороты газопроводов в вертикальной и горизонтальных плоскостях при углах до 60 достигаются за счет упругого изгиба газопровода.
Соединение труб предусматривается на сварке. Типы, конструктивные элементы и размеры сварных соединений должны соответствовать ГОСТ 16037-80.
Контроль качества сварных стыков, а также испытания газопроводов на прочность и плотность следует выполнить в соответствии с требованиями ДБН В.2.5-20-2001 "Газоснабжение".
Испытательное давление, для надземного газопровод низкого (Г1) давления до 0,005 МПа, на прочность 0,30 МПа, продолжительностью 1ч.
Испытательное давление, для надземного газопровод низкого (Г1) давления до 0,005 МПа, на герметичность 0,10 МПа, продолжительностью 0,5 ч.
Отключающие устройства.
Проектом предусмотрено установка отключающих устройств, задвижек в надземном исполнении, на выводах из ГРПБ.
Места установки отключающих устройств указаны на плане газопровода. Количество запорной арматуры по диаметрам приведены в ведомости объемов строительных и монтажных работ.
Защита газопровода от коррозии.
Защита стальных газопроводов от коррозии выполнить в соответствии с требованиями ДСТУ Б В.2.5-29:2006 и инструкции 320.03329031.008-97.
Надземный газопроводы покрываются двумя слоями эмали ХВ-124 ГОСТ10144-89 по двум слоям грунтовки ГФ-021 ГОСТ25129-82. Цвет эмали принять желтый.
Организация службы эксплуатации.
После завершения строительства газопровод и сооружения на нем решением приемочной комиссии вводится в эксплуатацию. Комиссия в своей работе руководствуется положением ДБН А.3.1.-3-94 "Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения",
ДБН В.2.5.-20-2001г. "Газоснабжение", "Правила безопасности систем газоснабжения Украины" и другими действующими нормативными документами.
Бесперебойное газоснабжение потребителей, постоянный технический надзор за газовым хозяйством, проведение планово - предупредительных ремонтов и ревизий газопровода, контроль за учетом расхода газа, принятие мер к предупреждению и ликвидации аварий возлагается на ОАО "Николаевгаз", на баланс которого после окончания строительства передается газопровод.
Задачи газовой службы, ее структура и численность устанавливаются "Положением о газовой службе", утвержденным руководителем предприятия, согласованным с местным органом газового надзора. Техническое обслуживание и ремонт объектов газового хозяйства должны выполняться в объеме и в сроки, установленные "Правилами безопасности систем газоснабжения Украины".
Мероприятия по энергосбережению.
Основные технические решения по проектируемым системам (оборудование, схемы, гидравлические режимы) приняты по условиям рационального использования энергоресурсов.
Проектные решения по автоматики, регулированию автономного источника обеспечивают оптимальный тепловой режим здания, поддержание расчетного гидравлического режима системы отопления и горячего водоснабжения, экономное и безопасное использование газа.
Расчет толщины и материала ограждающих конструкций произведен по нормированной плотности теплового потока через изолированную поверхность с целью сокращения потерь тепловой энергии.
Охрана труда и техники безопасности.
Все строительно-монтажные работы вести в соответствии с требованиями ДБН В.2.5-20-2001 "Газоснабжение", соответствующих глав части 3 ДБН А.3.1-5-96 "Организация строительного производства", в том числе СНиП Ш -4-80 "Техника безопасности в строительстве".
Персонал связанный с обслуживанием и ремонтом газового хозяйства и выполнением газовых работ, должен быть обучен безопасным методам ведения работ. Работающие должны обеспечиваться спецодеждой, спецобувью, индивидуальными средствами защиты, инструментами и приспособлениями, обеспечивающими безопасные условия труда.
В газовом хозяйстве составляются инструкции по охране труда и пожарной безопасности по видам работ и профессиям, которые устанавливают правила выполнения работ и поведения в производственных помещениях и на территории объектов газового хозяйства применительно к видам работ с учетом местных условий.
Персонал, занятый эксплуатацией и ремонтом систем газоснабжения, должен проходить инструктаж по вопросам безопасности труда, фиксируемый в журнале.
Дата добавления: 29.07.2014
|
5. Розрахунок щеплення ГАЗ-53 | Компас
Вступ
Задачею курсового проектування являється створення машини або механізму, які повністю відповідала б потребам народного господарства, що дає найбільший економічний ефект і які мали б найбільш високі техніко-економічні експлуатаційні властивості. Головними показниками являються: висока продуктивність, економність, міцність, надійність, мала вага і металоємкість, габарити, енергоємність, об'єм і вартість ремонтних робіт, витрати на оплату праці і т.д.
Проектуючи автомобіль, конструктор повинен добавити збільшення її рентабельності і підвищення економічного ефекту за весь період експлуатації. Збільшення економічного ефекту залежить від великого комфорту технологічних, організаційно-продуктивних і експлуатаційних факторів. При проектуванні автомобіля його конструкції придають відповідні властивості, які прийнято називати потенціальними. Ступінь реалізації таких властивостей, а відповідно і якостей виробу, залежить від рівня конструкторської переробки, прийнятої технології його виготовлення та використаних матеріалів.
Для обговорення можливості використання того чи іншого автомобіля в заданих умовах експлуатації, вироблений ряд критеріїв, які дозволяють об'єктивно оцінити відповідність існуючої чи перспективної конструкції автомобіля представленим вимогам. В основі критерій, характеризуючих ефективність експлуатації автомобіля, використовують відносність затрат на перевезення 1т вантажу.
Транспорт можна вважати однією з головних галузей економіки, тому вдосконалення транспортних засобів потрібно вважати першочерговою задачею.
Конструкція автомобіля постійно вдосконалюється. До автомобіля пред’являються все більш жорсткі вимоги. Це підвищення економічності, динамічності, зменшення власної ваги, підвищення активної та пасивної безпеки, підвищення екологічності та комфортабельності.
Все більше і більше сучасних автомобілів обладнані електронною та мікропроцесорною технікою для керування.
Автомобіль – це джерело забруднення навколишнього середовища, тому все більше і більше відводиться уваги автомобілям на альтернативному виді палива. Це електроавтомобілі, автомобілі, які працюють на природному газі, на водні.
В останній час на автомобілях широко використовуються пластмаси та композитні матеріали. Це дозволяє значно зменшити масу автомобіля, підвищити економність та уникнути такого явища як корозія. Однак досягнення високих експлуатаційних - технічних властивостей автомобілів зв’язане з деяким загальним ускладненням їх конструкції, яка пред’являє більш високі вимоги до організації и рівня експлуатації.
Вантажні автомобілі ГАЗ по мірі розвитку їх випуску відіграють все більш важливу роль в народному господарстві нашої країни. Знання характеристик, будови і роботи основних агрегатів і систем, технології технічного обслуговування дозволить водіям, робітникам автомобільного транспорту більш повністю використовувати технічні можливості автомобілів в процесі його експлуатації
1 Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля
1.1 Вибір і обгрунтовування основних параметрів автомобіля.
Розраховуємий тип автомобілів (вантажні автомобілі загального призначення) – це автомобілі середньої вантажопідйомності (від 2 до 5 тон), які використовуються для міських та позаміських перевезень. Ці автомобілі призначені для перевезення будь-яких видів вантажів і мають кузов типу платформа, фургон, або спеціально обладнаний кузов. Найбільш поширені моделі даного класу це: ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та інші аналоги.
Автомобілі ГАЗ–52, ГАЗ–53А мають колісну формулу 4х2, проте використовується також модель з 4х4 - автомобіль ГАЗ-66. Це автомобіль підвищеної прохідності, який призначений для експлуатації в погіршених шляхових умовах та умовах бездоріжжя.
ГАЗ–53А – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6 кВт).
ГАЗ–52 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-52 (карбюраторний, типу R-6, з робочим об’ємом 3,5 л і потужністю 62 кВт).
ГАЗ-66 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною над двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6кВт).
Автомобіль – самоскид “ГАЗ – 53Б” випускається Саранським заводом автосамоскидів з 1966 р. на базі автомобіля “ГАЗ – 53А”, який випускався Горьківським автомобільним заводом з 1965року. Він має двох дверну суцільнометалеву кабіну з двома дверима та двома місцями для сидіння. Призначення даного автомобіля – перевезення вантажів . Кузов автомобіля - металева платформа зі знімними надставними бортами. Розвантаження на три сторонни. Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б представлені в таблиці 1.1
У якості палива на автомобілі використовується бензин А-76 (ГОСТ 2084 - 67).
Паливний бак автомобіля розташований під кабіною автомобіля і займає горизонтальне положення .
На автомобілі ГАЗ – 53А використовуються камерні діагональні шини розміром 8,25 R 20 (240 R 508). Колеса є дискові з ободом 152Б – 508 (6,0 Б 20) з розрізними бортовими кільцями.
Тиск повітря в шинах
- передніх коліс, кПа (кгс/см2) 280 (2,8)
- задніх коліс, кПа, (кгс/см2) 430 (4,3)
Таблиця 1.1 - Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б
Параметри
Одиниця
виміру Значення
Корисна вантажопідємність
Повна маса автомобіля
Маса в спорядженому стані
Габаритні розміри а – ля
- довжина
- ширина
- висота
Радіус повороту по колії зовн. переднього колеса
Максимальна швидкість
Витрата палива
Дорожній просвіт а-ля (під картером задн. мосту)
База а-ля
Колія передніх коліс ( на площині дороги )
Колія передніх коліс (між середин. подвійн скатів)
Кути звісу ( з навантаженням )
- задній
- передній
Максимальний кут підйому
Погрузочна висота платформи
кг
кг
кг
мм
мм
мм
м
км/год
л/100км
мм
мм
мм
мм
град.
град.
град.
мм
3500
7400
3750
6380
2475
2575
8
90
24
265
3700
1560
1690
32
41
50
1330
1.2 Визначення параметрів маси:
Маса автомобіля визначається за допомогою коефіцієнта використання маси q, який є відношенням власної маси автомобіля Мо до його вантажоємності Мгр і маси пасажирів Мп тобто в нашому випадку
n = 2 чоловіки
Мо = 3750 кг;
Мгр = 3500 кг
Мп = 75∙n = 75∙2 = 150 кг
Тоді ( 1.1)
Повна маса автомобіля:
Ма = М0 + Мгр + Мn = 3750 + 3500 + 150 = 7400кг ( 1.2 )
1.3 Визначення кількості осей автомобіля:
, (1.3)
де Gа = Ма ∙ g - сила ваги автомобіля;
g - прискорення сили ваги;
Gд - допустиме вагове навантаження на некеровану вісь;
φрозр- коефіцієнт зміни нормальної реакції дороги на ведучі колеса автомобіля при русі в тяговому режимі;
ψmax - коефіцієнт сумарного опору дороги (максимальне значення для заданих дорожніх умов).
=1 / ( 1 - 0,3 φ розр), (1.4)
ψрозр - коефіцієнт зчеплення ведучих коліс з полотном дороги в несприятливих умовах (ψрозр = 0,15...0,4).
=1/(1-0,3∙0,15)=1.
nb min≥(7400∙9,8∙0,22)/(1∙5445∙9,8∙0,15)=1,8.
Отже приймаємо кількість осей автомобіля n=2.
1.4 3абезпечення активної, пасивної та екологічної безпеки
Заходи, які покращують активну безпеку автомобіля :
-використання більших дзеркал заднього виду, які збільшують оглядовість водія;
-використання сигнальних вогнів більших за розмірами та потужністю, увідповідності до норм сучасної безпеки ;
- використання додаткових фар, протитуманних;
-використання більш зручніших сидінь, які зменшують втомлювальність;
-обладнання місця водія системою кондиціювання повітря;
-заміна покришок на більш високоякісні з кращими показниками гальмівного шляху, керованості та курсової стійкості.
Заходи по покращенню пасивної безпеки :
- зменшення кількості відкритих металевих поверхонь салону автомобіля , шляхом заміни їх пластиковими чи з захистом гумою з метою зменшення ймовірності травматизму при ДТП;
- обладнання автомобіля ефективнішими гальмовими системам;
- обладнання автомобіля додатковим вогнегасником.
В даний час із збільшенням автомобілів, загострується проблема забруднення навколишньго середовища. Найбільше забруднення несуть відпрацьовані гази. Токсичність відпрацьованих газів можна зменшити за рахунок економії палива, правильного регулювання карбюратора, паливної апаратури, застосування неетильованих бензинів. Зниження викидів СО можна досягнути шляхом підтримки двигуна в чистому стані. Викид концерогенних речовин можна значно зменшити, якщо встановити каталітичний нейтралізатор, який зменшує рівень СО на 80 % , СН на 70%, N0 на 50% . Загалом токсичність зменшується у 10 разів.
Також велике забруднення несуть і АТП. Викиди в гідросферу води( після мийки), нігролу, мастила, та інші. Для зменшення викидів води, її потрібно фільтрувати і повторно використовувати.
1.5 Підвищення надійності
Для підвищення надійності деталей необхідно правильно підібрати матеріали поверхонь тертя. Вибір матеріалу проводиться з врахуванням мастильних матеріалів, які використовуються.
Раціональний вибір матеріалу інколи дозволяє в декілька разів підвищити зносостійкість деталей . Так, наприклад, знос шийок колінчастих валів, виготовлених з магнієвого чавуна, для двигуна зменшився майже у двічі у порівнянні з іншими валами.
Підвищення довговічності поверхонь деталей тертя досягається також за рахунок конструктивних змін, підвищення якості виготовлення і рядом технологічних заходів: пластичним деформуванням, термічною, хіміко-термічною та хімічною обробкою робочих поверхонь деталей , металізацією та ін.
Зносостійкість поверхонь деталей тертя в значній мірі залежить від твердості поверхневого шару . Однак в процесі зношування вихідна твердість може зменшитись до деякої оптимальної величини , яка зберігається до кінця процесу зношення. Для підвищення твердості поверхневого шару сталевих деталей застосовують наступні методи : цианідування , азотування ,поверхневе гартування .
Крім термообробки робочих поверхонь вузлів застосовуюється хімічна обробка робочих поверхонь, для підвищення зносостійкості оксидування, сульфатування, фосфатування.
Одним з більш розповсюджених методів підвищення зносостійкості сталевих деталей є електролітичне хромування.
Крім термічної і хімічної обробки підвищення зносостійкості робочих поверхонь досягається методом зміцнюючої технології.
Наклепування поверхонь деталей є не лише засобом підвищення зносостійкості, але як операція оздоблення поверхні. Зносостійкость при цьому збільшується внаслідок підвищення твердості поверхневого шару деталей, виникнення залишкових напружень, стиску в ньому і утворення поверхні високої чистоти . Водночас можна досягти покращення геометричної поверхні.
Експлуатаційні дані показують, що збільшення зносостійкості вузлів шляхом даного методу поки що незначна але доцільна. Ряд лабораторних випробувань показують, що наклепування поверхонь прискорює процес приробки пар тертя, зменшує схильність до схоплення у порівнянні з токарними операціями чи шліфуванням. Зміцнення поверхні може значно підвищити термін служби пар тертя при малих швидкостях ковзання та при періодичній роботі. Підвищення довговічності нових двигунів досягнуто за рахунок збільшення структурної пружності і короткохідності, підвищення якості прокладок, застосуванням втулок клапанів з металокераміки і т.п.
1.6 Обгрунтування та розробка компонувальної схеми автомобіля
Для визначення особливостей експлуатації та галузі застосування автомобіля, який розробляється, слід ураховувати сучасні вимоги стосовно рухомого складу автомобільного транспорту та тенденції його розвитку.
Особливу увагу потрібно звернути на можливі шляхи підвищення транспортної продуктивності, його економічності, надійності конструкції, на зниження трудомісткості обслуговування та ремонту й поліпшення умов праці водія.
Таким чином, у курсовому проекті мають бути відображені такі положення: встановлення вимог до автомобіля, що розробляється;
аналіз і критична оцінка умов роботи автомобіля.
Згідно ГОСТ 21398-75 нижня границя максимальної швидкості складає 75 км/год для повністю навантажених одиничних автомобілів, автобусів та автопоїздів, які рухаються по горизонтальній дорозі з твердим покриттям, і 30 км/год - на підйомі з ухилом 3%.
Максимальна швидкість більшості сучасних вантажних автомобілів знаходиться в межах 80...100 км/год. Передбачається, що в перспективі швидкість вантажних автомобілів магістрального типу буде перевищувати 100км/год.
Вибір і обґрунтування конструкційних даних.
Максимальна швидкість Vamax приймається із завдання:
Vamax1 = 90 км/год
( 1.5 )
В цих розрахунках Vamax - в м/с
Принципова схема компоновки складається на окремому листі формату не менше 210*297 мм, при цьому обраховується габаритні розміри. Ця схема компоновки входить до пояснювальної записки. На ній позначають колію, базу і координати центру мас. Принципова схема компоновки наведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 - Принципова схема компоновки
Вага автомобіля
Ga = g∙Ma = 9.81∙7400 = 72594 H ( 1.6 )
де g = 9.81м/с2 - прискорення вільного падіння
Розподіл загальної маси автомобіля Мо по осях визнається координатами центра мас автомобіля, які були взяті при розробці компоновочної схеми.
База автомобіля
L = 3,7м
Відстань від центру мас до передньої осі
а = 0,75∙L = 0,75∙3,7 = 2.775м ( 1.7 )
Відстань від центру мас до задньої осі
b = 0,25∙L = 0,25 ∙ 3,7 = 0,925м ( 1.8 )
Координати центру мас по висоті hg для вантажних автомобілів у навантаженому стані
hg = 0.33 ∙ L = 0,33 ∙ 3,7 = 1,221м ( 1.9 )
За координатами центру мас визначають навантаження на передню і задню осі автомобіля:
( 1.10 )
( 1.11 )
2 Тяговий розрахунок і визначення тягово-швидкісних властивостей автомобіля
2.1. Динамічний радіус колеса:
За навантаженням на осі визначають навантаження на окремі колеса одної осі:
S1 = 2 - кількість коліс на передній осі,
S2 = 4 - кількість коліс на задній осі
( 2.1 )
( 2.2 )
Динамічний радіус rq визначають визначають за типом і розміром шин.
Підбираючи шини, керуються отриманими величинами навантажень на колеса кожної осі автомобіля ГОСТ 5513-86, в яких вказуються максимальні допустимі навантаження на шини вантажних автомобілів.
Приймаємо радіальні камерні шини розміром 240/508 .
де d = 508 мм. — внутрішній діаметр шини ;
b = 240 мм. - висота профілю шини ;
λ= 0,1 - коефіцієнт деформації шини, може лежати в межах (0,09... 0,14);
508 / 2 + 240 ( 1 - 0,1 ) = 470мм. = 0,47м ( 2.3)
2.2 Розрахунок ККД трансмісії:
ККД трансмісії автомобіля визначається як добуток ККД окремих механізмів
=ηкп ∙ηгп ∙ηкш, (2.4)
де ηкп – ККД коробки передач;
ηгп – ККД головної передачі;
ηкш - ККд карданного шарніра.
=0,95∙0,95∙0,995=0,92.
2.3 Розрахунок фактору опору повітря:
Фактор опору повітря W визначається як добуток коефіцієнту обтікання k на площу фронтальної проекції автомобіля F:
Для вантажних автомобілів k лежить в межах ( 0,6...0,7 );
Приймаємо k = 0,65
Для вантажних автомобілів:В - колія = 1,56м, Н - висота = 2,575 м
Отже W = 0,65 ∙ 1.56 ∙ 2,575 = 2,61 м2 ( 2.5 )
2.4 Визначення максимальної потужності двигуна і побудова його швидкісної характеристики:
Основне завдання тягового розрахунку - визначення максимальної потужності двигуна й передаточних відношень трансмісії автомобіля, які забезпечать йому потрібні показники тягово - швидкісних, якостей, що задаються.
2.4.1 Розрахунок потужності двигуна
Задаємо дорожній опір ψV при максимальній швидкості :
В розрахунках приймають для вантажних автомобілів ψV = ( 0.015..0.025 )
Для даного проекту ψV = 0,024
При повній масі автомобіля розрахункова потужність двигуна:
( 2.6 )
де Ga – вага автомобіля;
Vamax = 25м / c. – максимальна швидкість автомобіля;
W= 2,61м2 – площа обтікання;
ήтр = 0,94 – ККД трансмісії
В подальших розрахунках будемо використовувати дані значення
Якщо одержане таким чином розрахункове значення потужності відрізняється не більше ніж на 5% від потужності існуючого двигуна, то для автомобіля, що розробляється, вибираємо двигун вітчизняного виробництва і наводимо його зовнішню характеристику.
Приймаємо двигун ЗМЗ – 53, карбюраторний чотиритактний, восьмициліндровий, рідинного охолодження, з такими параметрами:
Nmax = 88,5 kВт – максимальна потужність
nN = 3200 об/хв. – максимальна кількість обертів
Ммах = 286,05 Н м – максимальний крутний момент при nM = 2000 об/хв
Визначимо різницю потужності в прийнятому і проектованому двигунах:
(Nр - Nmax ) / Nр ∙ 100 % =( 88,5 - 86,67 ) / 88,5 ∙ 100 % = 2,1% ( 2.7 )
Зовнішня характеристика приведена на (лист. 1)
2.4.2 Визначення передаточних чисел трансмісії
Передаточне число головної передачі вибирають визначаючи, насамперед, мінімальне передаточне число трансмісії Umin .
Для цього нам знадобиться rk - радіус кочення ведучого колеса, взятий з належною точністю таким, що дорівнює динамічному радіусу - rk = rq = 0.47
Тоді:
( 2.8 )
Тепер визначаємо передаточне число головної передачі U0 , виходячи з того, що Umin=Uk min Uд min U0 ,
Якщо додаткова коробка відсутня, то її передаточне число дорівнює одиниці, тобто Uд min = 1
Мінімальне передаточне число коробки передач, як правило, вибирають рівним одиниці (пряма передача). Беручи до уваги, що при зменшенні мінімального передаточного числа покращуюються розгінні якості автомобіля вибираємо Uk min = 0.92
Тоді:
( 2.9 )
Максимальне передаточне число трансмісії Umax визначається при умові максимального опору дороги. Останній характеризується величиною дорожнього опору ψмах який для вантажних автомобілів рівний (0,35...0,45)
Приймаємо ψмах =0,4
( 2.10 )
Перевірка за умовами зчеплення
При коефіцієнті зчеплення φ = 0.7 і коефіцієнті перерозподілу навантаження m1 = 1,2
Gbk = m1∙G1 = 1.2 ∙ 18148,5 = 21778,2 Н
( 2.11 )
Вибираємо максимальне передаточне число Umax , тому що виконується умова руху без буксування.
Передаточне число першої передачі
( 2.12 )
Перед тим, як вибрати проміжні передаточні числа, виберемо кількість передач n = 5
Приймаємо
2.5 Побудова зовнішньої характеристики двигуна
Оскільки вибраний двигун "без обмежувача", то ми знаходимо значення Ne і Mk по відповідним формулам, попередньо знайшовши кутову швидкість.
( 2.13 )
Для прикладу розрахуємо потужність і крутний момент для ne = 500 об/хв.
(2.14)
( 2.15 )
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.1
Таблиця 2.1 - Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв)
ne Ne Me
500 15,65 299,06
700 22,67 309,4
900 29,92 317,62
1100 37,28 323,81
1300 44,63 327,99
1500 51,8 329,94
1700 58,72 330,02
1900 65,22 327,95
2100 71,18 323,84
2300 76,47 317,66
2500 80,96 309,39
2700 84,52 299,08
2900 87,02 286,69
3100 88,33 272,29
3300 88,32 255,7
3500 86,87 237,14
Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) приведена на (лист. 1)
Розрахунок і побудова діаграми балансу потужностей
Діаграма балансу потужностей - це залежність Na(Va), побудована для усіх передач в залежності Ny(Va) для вибраних значень y.
N1 = Ne
N2= Ne
N3= Ne
N4 = Ne
N5= Ne
де Va - швидкість автомобіля на кожній передачі (м/с)
Діаграма балансу потужностей приведена на (лист. 1)
2.6 Динамічний паспорт автомобіля
Визначення показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля.
Завдяки проведеним попереднім розрахункам отримані всі необхідні значення для побудови динамічної характеристики, графіків прискорень, часу і шляху розгону автомобіля.
Необхідні для побудови графіка розрахунки виконують, використовуючи графік Ме=f(ne) зовнішньої швидкісної характеристики двигуна з використанням залежностей. Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв) наведена в таблиці 2.2
Таблиця 2.2 - Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Va1 Va2 Va3 Va4 Va5
1 2 3 4 5 6
500 0,556 0,887 1,412 2,265 3,914
700 0,778 1,242 1,977 3,171 5,480
900 1,000 1,597 2,542 4,077 7,046
1100 1,223 1,951 3,107 4,983 8,611
1300 1,445 2,306 3,672 5,889 10,178
1500 1,667 2,661 4,237 6,795 11,743
1700 1,889 3,016 4,802 7,701 13,309
1900 2,112 3,371 5,367 8,607 14,875
Продовження таблиці 2.2
1 2 3 4 5 6
2100 2,334 3,725 5,932 9,513 16,441
2300 2,556 4,080 6,496 10,419 18,006
2500 2,778 4,435 7,061 11,325 19,572
2700 3,001 4,789 7,626 12,231 21,138
2900 3,223 5,145 8,191 13,137 22,703
3100 3,446 5,499 8,756 14,043 24,269
3300 3,668 5,854 9,321 14,949 25,835
3500 3,890 6,209 9,886 15,855 27,401
2.6.1 Сила тяги автомобіля на кожній передачі Рр (Н).
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Залежність сили тяги автомобіля Рр (Н) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Pp1, кН Pp2, кН Pp3, кН Pp4, кН Pp5, кН
1 2 3 4 5 6
500 26,471 16,586 10,417 6,495 3,758
700 27,387 17,159 10,777 6,720 3,888
900 28,114 17,615 11,064 6,899 3,992
1100 28,662 17,958 11,279 7,033 4,069
1300 29,032 18,190 11,425 7,124 4,122
1500 29,205 18,298 11,493 7,166 4,146
Продовження таблиці 2.3
1 2 3 4 5 6
1700 29,212 18,303 11,496 7,168 4,147
1900 29,029 18,188 11,423 7,123 4,121
2100 28,665 17,960 11,280 7,034 4,069
2300 28,118 17,617 11,065 6,899 3,992
2500 27,386 17,159 10,777 6,720 3,888
2700 26,473 16,587 10,418 6,496 3,759
2900 25,376 15,899 9,986 6,227 3,603
3100 24,102 15,101 9,485 5,914 3,422
3300 22,634 14,181 8,907 5,554 3,213
3500 20,99 13,152 8,260 5,151 2,980
2.6.2 Сила опору повітря Рw (Н)
Pw = W∙Va52 = 2,61 ∙3.92 = 39,987 Н ( 2.16 )
Динамічний фактор D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.4
Таблиця 2.4 - Залежність динамічного фактору автомобіля D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Pw, Н D1 D2 D3 D4 D5
39,987 0,364 0,228 0,143 0,089 0,051
78,392 0,376 0,235 0,147 0,091 0,052
129,575 0,386 0,241 0,151 0,093 0,053
193,551 0,392 0,245 0,153 0,094 0,053
270,361 0,396 0,247 0,154 0,094 0,053
359,930 0,397 0,247 0,153 0,093 0,052
462,293 0,396 0,246 0,152 0,092 0,051
577,508 0,392 0,243 0,149 0,090 0,049
705,464 0,385 0,238 0,146 0,087 0,046
846,213 0,376 0,231 0,141 0,083 0,043
999,832 0,363 0,223 0,135 0,079 0,039
1166,174 0,349 0,212 0,127 0,073 0,036
1345,31 0,331 0,200 0,119 0,067 0,031
1537,334 0,311 0,187 0,109 0,060 0,026
1742,063 0,288 0,171 0,099 0,053 0,020
1959,585 0,262 0,154 0,087 0,044 0,014
Динамічна характеристика приведена на (лист. 1)
2.7 Побудова графіка прискорень
Приклад для одного значення
δ1 = 1.03 + 0.05∙Uk12 = 1.03 + 0.05∙6,482 = 3,129
δ2 = 1.03 + 0.05∙Uk22 = 1.03 + 0.05∙4,062 = 1,854
δ3 = 1.03 + 0.05∙Uk32 = 1.03 + 0.05∙2,552 = 1,355
δ4 = 1.03 + 0.05∙Uk42 = 1.03 + 0.05∙1,592 = 1,156
δ5 = 1.03 + 0.05∙Uk52 = 1.03 + 0.05∙0,922 = 1,072
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.5
Таблиця 2.5 - Залежність прискорення автомобіля Ja (м/с2 ) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Ja1 Ja2 Ja3 Ja4 Ja5
1,066 1,079 0,861 0,551 0,249
1,104 1,118 0,893 0,573 0,261
1,133 1,148 0,917 0,588 0,267
1,154 1,168 0,932 0,596 0,269
1,167 1,179 0,939 0,597 0,266
1,171 1,181 0,937 0,592 0,258
1,166 1,173 0,927 0,580 0,245
1,154 1,157 0,908 0,561 0,227
1,132 1,131 0,881 0,536 0,204
1,103 1,095 0,845 0,504 0,177
1,064 1,051 0,801 0,465 0,144
1,018 0,997 0,749 0,419 0,107
0,963 0,934 0,688 0,367 0,065
0,899 0,862 0,619 0,308 0,018
0,827 0,779 0,541 0,242 -0,034
0,747 0,689 0,455 0,169 -0,091
Графік прискорень приведений на (лист. 1)
2.8 Графік часу і шляху розгону
Час розгону автомобіля визначають для кожного інтервалу швидкостей:
Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля будують, використовуючи графік прискорень автомобіля графо – аналітичним методом табл.2.6.
Приклад для одного значення
Таблиця 2.6 - Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля
Інтервали швидкостей Швидкість в кінці інтервалу Vaі, м/с Прискорення в кінці інтервалу Jaі, м/с2 Час розгону в інтервалі tі, с Сумарний час розгону ∑ tі, с Шлях розгону в інтервалі Sі, м Сумарний шлях розгону ∑ Sі, м
1 0,556 1,066 1,043 2,024 0,28 1,363
2 0,778 1,104 0,205 0,137
3 1,223 1,154 0,394 0,394
4 1,667 1,171 0,382 0,552
5 1,597 1,148 2,782 5,563 2,221 5,248
6 1,951 1,168 0,153 0,271
7 2,306 1,179 0,303 0,645
8 2,661 1,181 0,301 0,748
9 2,542 0,917 5,544 12,619 7,046 17,199
10 3,107 0,932 0,611 1,726
11 3,672 0,939 0,604 2,047
12 3,951 0,940 0,297 1,132
13 4,077 0,588 13,867 29,039 28,268 58,487
14 4,663 0,593 0,496 2,168
15 4,983 0,596 0,538 2,595
16 5,889 0,597 1,519 8,257
17 6,0 0,278 43,165 187,704 129,495 2221,604
18 13,309 0,245 27,950 269,843
19 19,572 0,144 32,2 529,38
20 25 0,05 55,389 1234,399
Сумарний час і сумарний шлях розгону автомобіля до швидкості і-го інтервалу Vaі визначають за допомогою сумування часу і шляху розгону на всіх інтервалах швидкостей виходячи з того, що :
Приклад для одного значення
S = S1 + S2 + S3 + S4 + = 0.28 + 0.137 + 0.394 +0.552= 1.363
T = t1 + t2+ t3+ t4 = 1.043 + 0.205 + 0.394 + 0.382 = 2.024
2.9 Паливно-економічна характеристика
При курсовому проектуванні двигуна зовнішню швидкісну характеристику двигуна, який проектується, будують по емпіричним формулам, які забезпечують достатню ступінь точності.
Показником паливної економічності є загальні витрати пального, віднесені до пройденого шляху або до величини транспортної роботи. Залежність витрат пального від швидкості руху автомобіля при сталому русі називають паливно-економічною характеристикою.
Витрати палива gs визначають за слідуючою формулою, л / 100:
qs = qN ∙ Kоб ∙KМ ∙ ( Pψ + Pn ) / (3.6 ∙ 104 ∙ ήтр ∙ ρ) (2.17)
де gN – ефективні витрати пального двигуном при максимальній потужності, (г / кВт ∙ г), для карбюраторних двигунів = 340 г /кВт год ;
Kоб – коефіцієнт, що враховує зміну питомих витрат пального двигуном
ήтр – ККД трансмісії автомобіля;
ρ – густина пального, г / см3;
Pψ – сила опору дороги, Н;
Pn - сила опору повітря, Н.
2.10 Експлуатаційні властивості спроектованого автомобіля
2.10. 1 Гальмові властивості автомобіля
Для оцінки гальмових властивостей автомобіля використовуються показники:
- шлях гальмування Sг, м
, (2.18)
де va - швидкiсть автомобiля, з якої починається гальмування (встановлюється згiдно вимог до випробувань гальмових систем);
- кут нахилу полотна дороги;
f - коефiцiєнт опору коченя колiс;
- коефiцiєнт зчеплення колiс з полотном дороги;
g = 9,81 м/с2 - прискорення сили ваги.
(м)
- уповiльнення jc , м/с2
(2.19)
(м/с2)
Значення , , відповідають показникам рівної ділянки дороги з сухим цементобетонним або асфальтним покриттям.
Отримані значення Sг i jc порівнюють з вимогами “Правил дорожнього руху України” i роблять висновок про ефективність гальмової системи i вiдповiднiсть діючим вимогам.
2.10.2 Стійкість автомобіля
Поперечна стійкість автомобіля оцінюється за величиною критичної швидкості автомобіля під час руху по криволiнiйнiй траєкторії згідно з умовами бічного перекидання vпер i заносу vз:
(2.20)
(2.21)
де R - радiус кривизни полотна дороги в планi, м;
В - ширина колiї автомобiля, м;
- висота центра мас автомобiля, м;
- коефiцiєнт зчеплення (асфальт, асфальтобетон).
Розрахунки значень vпер i vз проводяться для значень R (20, 40, 60, 80, 100м). Резкльтати розрахунків представлено в (табл. 2.7) Пiсля отримання значень vпер і будуємо графiк залежностi vпер = f(R) i vз = f(R) (рис. 2.1).
Таблиця 2.7 - Стійкість автомобіля
Параметри Радіус повороту
20 40 60 80 100
Швидкість перекидання 8,3 13,2 15,2 17,6 20,2
Швидкість заносу 7,9 11,5 14,3 15,7 17,8
Рисунок 2.1 – Показники стійкості автомобіля
2.10.3 Керованiсть автомобіля
Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по відведенню vз колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе.
Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:
(2.22)
де - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4);
f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02);
L - повздовжня база автомобіля, м;
- середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м.
Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 2.2) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°.
Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху. Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Рисунок 2.2 – Залежність швидкості автомобіля від кута повороту
Радіус повороту автомобіля дорівнює:
(2.23)
де кути бокового відведення відповідно передніх i задніх коліс, град;
- бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H;
- коефіцієнти опору відведення одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).
Рисунок 2.3 – Залежність радіуса повороту від кута повороту
керованих коліс
Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання
(2.24)
де Gi – навантаження на вісь.
(град);
(град).
Після визначення кутів бокового відведення коліс i обчислюємо радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює:
Rж=L/tg (2.25)
Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Таблиця 2.8 - Керованiсть автомобіля
Параметри Кут повороту
5 10 15 20 25 30 35 40
Критична
швидкість 11,8 10,4 8,3 7,8 6,7 5,9 5,2 4,6
Радіус повороту
24,22 14,38 10,1 7,73 6,17 5,09 4,27 3,6
Радіус повороту
35,4 17,6 11,56 8,52 6,65 5,37 4,43 3,69
Аналізуючи табл. 2.8 можна зробити висновок, що спроектований автомобіль має недостатню повороткість так як Rе < R.
2.4. Плавність ходу автомобіля
Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється:
- частотою вільних коливань пiдресорених мас;
- частотою вільних коливань непiдресорених мас;
- прискоренням пiдресорених мас;
- швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас.
Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:
п = , <с-1] (2.26)
де fст - статичний прогин підвіски, м.
Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів.
У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ст = 0,12…0,18 м.
Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо:
п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля;
п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.
(Гц).
Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:
(2.27)
де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м;
mм - маса моста, кг.
Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:
(2.28)
де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H;
Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м;
гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.
(H/м);
(Гц).
Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути:
н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів;
н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів.
Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі.
Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:
(2.29)
де Va – максимальна швидкість руху автомобіля, м/с;
S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).
Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Плавність ходу автомобіля
Параметри Довжина хвилі нерівності
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Частота вимушених коливань 50 25 16,7 12,5 10 8,33 7,14 6,25 5,56 5
Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища:
- низькочастотні - п = в ;
- високочастотні - н = в .
В підвісці проектованого автомобіля на всьому діапазоні швидкості резонансні явища не виникають.
Рисунок 2.4 – Залежність довжини хвилі нерівності від частоти вимушених
коливань
2.8 Висновки
Отже, після тягового розрахунку автомобіля і аналізу тягово-швидкісних властивостей та паливної економічності можна стверджувати, що даний прототип автомобіля має кращі показники динамічності, економічності та є більш безпечним в дорожніх умовах.
3 Конструювання і розрахунок зчеплень
3.1 Призначення, вимоги та класифікація існуючих елементів розроблювальної конструкції
Зчеплення призначене для:
- відключення двигуна від трансмісії при переключенні передач, різкому гальмуванні;
- плавного з’єднання двигуна із трансмісією при рушанні з місця;
- захисту двигуна і трансмісії від перевантаження;
- передачі крутного моменту від двигуна на коробку передач.
Вимоги до зчеплення :
- передача крутного моменту від двигуна до трансмісії;
- плавність і повнота включення;
- чистота включення;
- мінімальний момент інерції ведучих елементів;
- відведення теплоти від поверхонь тертя;
- запобігання руйнувань трансмісії від динамічних навантажень;
- підтримання натискного зусилля в заданих межах;
- мінімальні затрати фізичних зусиль на керування;
- врівноваженість.
Зчеплення класифікують:
- по характеру роботи: постійно – замкнуті і постійно – розімкнуті;
- по характеру зв’язку між веденими елементами: гідравлічне, електромеханічне, фрикційне;
- по типу привода: з механічним, з гідравлічним, з комбінованим приводом ( пневматичним, пневмо – гідравлічним, електромеханічним, електровакуумним );
- по способу керування: пневматичне ( ручне або ножне, з підсилювачем і без підсилювача), автоматичне;
- по формі елементів тертя: спеціальне конусне, дискове ( одно, дво, та багатодискове – з сухими дисками або з дисками у масляній ванні).
Принцип дії зчеплення оснований на використанні сил тертя, які виникають між дисками. Ведучі диски зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а ведені диски передають цей момент двигуна первинному валу коробки передач. Натискна конструкція (12 натискних пружин) забезпечують щільне притиснення ведучих і ведених деталей зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Крутний момент від ведучих деталей передається на ведені за рахунок сил тертя.
3.2 Обгрунтування вибраного варіанту
Застосовувані на сучасних автомобілях фрикційні зчеплення мають високу надійність; простоту й технологічність конструкції; довговічність, погоджену з терміном служби інших механізмів трансмісії; малу трудомісткість технічного обслуговування при експлуатації; легкість керування, що не вимагає значної витрати фізичної сили; плавність зміни переданого моменту при включенні; сталість теплового режиму при роботі (забезпечують відвід тепла від його деталей); мінімальний моментом інерції ведених деталей зчеплення і пов'язаних з ним деталей трансмісії; гарну врівноваженість; сталість натискного зусилля незалежно від ступеня зношування тертьових поверхонь. Крім того, фрикційні зчеплення повинні забезпечувати зменшення вібрацій і резонансних коливань, переданих від двигуна, а також зберігати коефіцієнт тертя при зміні температури.
Стандартний тип зчеплення - сухе, однодискове, із пружним веденим диском, оснащеним гасителем крутильних коливань, і з діафрагменої натискною пружиною. Привід включення від педалі до вилки виконаний гідравлічним.
Власне зчеплення складається із двох основних частин: натискного диска в зборі з кожухом і веденим диском, поміщених у відлитий з алюмінієвого сплаву картер.
Натискний диск з'єднаний з кожухом трьома сталевими пластинами. Вони розташовані тангенціально й прикріплені однією стороною до кожуха, а другою - до натискного диска таким чином, щоб при передачі крутного моменту від маховика до диска пружини працювали на розтяг.
Завдяки пружним властивостям пластин, натискний диск може переміщатися в поздовжньому напрямку, тобто до маховика (при включенні зчеплення) або від маховика (при вимиканні зчеплення).
Ведений диск при монтажі зчеплення своєю маточиною надівається на шліци первинного вала. Його робоча поверхня з наклепаними на неї по обидва боки фрикційними накладками міститься між маховиком і натискним диском, а маточина має можливість переміщатися по шліцах первинного вала коробки передач. При натисканні на педаль, коли пружина, опираючись на обернене до маховика опорне кільце, вигинається у зворотну сторону, її зовнішній край відходить від маховика, припиняючи тиск на натискний диск. За допомогою трьох фіксаторів пружина, з'єднана з натискним диском, відводить його від веденого диска .
Завдяки своїй формі й установці між опорними кільцями діафрагмена пружина при відсутності зовнішнього впливу навантажує натискний диск, стискаючи ведений між ним і маховиком. При цьому крутний момент від маховика й постійно пов'язаного з ним через кожух зчеплення й сполучені пластини натискного диска передається через ведений диск на первинний вал і далі через шестерні коробки передач. карданну передачу й задній міст підводиться до ведучих коліс.
Вимикання зчеплення здійснюється переміщенням центральної частини діафрагменої пружини убік маховика; зовнішня частина пружини при цьому віддаляється від нього й, захоплюючи за собою натискний диск, звільняє ведений від передачі крутного моменту, роз'єднуючи трансмісію.
Для усунення передачі крутильних коливань колінчатого вала на коробку передач і для зменшення пікових напруг в елементах силової передачі, виникаючих при різкій зміні швидкісного режиму, ведений диск з'єднаний з маточиною за допомогою гасителя коливань (демпфера). Цей вузол складається із пружної муфти із шістьома пружинами й фрикційним елементом.
Останній складається із двох фрикційних кілець, між поверхнями яких затиснутий фланець маточини й кільцевої пружини стискаючого кільця для забезпечення необхідного моменту тертя.
Крутний момент двигуна передається від фрикційних накладок і через заклепки веденому диску й далі до маточини веденого диска через демпферні пружини. При зміні переданого крутного моменту відбуваються кутові переміщення веденого диска щодо його маточини; напрямки цих переміщень взаємно протилежні, тому демпферні пружини, через які передається обертання, стискуючись і розтискаючись, поглинають частину енергії крутильних коливань.
Фрикційний елемент, що є сухою дисковою муфтою, має певний момент тертя, у результаті якого виключаються резонансні коливання й частина поглинаючої енергію крутильних коливань перетворюється в теплову, яка розсіюється в навколишньому середовищі.
3.3 Вибір типу і конструктивної схеми зчеплення.
При виборі і обґрунтуванні конструкцій зчеплення для проектованого автомобіля варто звернути особливу увагу на забезпечення таких вимог, як плавність включення, повне вимикання "чистота", довговічність роботи, зручність і легкість керування. Для цього потрібно виходити з критичної оцінки існуючих конструкцій вітчизняних і закордонних зчеплень і враховувати умови роботи зчеплення.
Для автомобілів, умови роботи яких вимагають частого користування зчепленням (міські умови, робота в кар'єрах, короткі відстані й ін.), можуть бути застосовані гідравлічні або електродинамічні типи зчеплень.
Визначення розмірів поверхонь тертя припускає розрахунок зовнішнього і внутрішнього діаметрів фрикційних накладок веденого диска зчеплення.
Максимальний статичний момент, переданий зчепленням за рахунок сил тертя і який попереджує проковзування його робочих частин, визначається по залежності
( 3.1 )
Для різних типів накладок коливаються в межах від 0,2 до 0,5. Для фрикційної накладки по чавуну, згідно ГОСТу 12238–66, розрахунковий коефіцієнт тертя = 0,5;
– коефіцієнт запасу зчеплення. Його величина вибирається в залежності від типу і призначення автомобіля (табл.3.1).
Розміри фрикційної накладки веденого диска зчеплення визначаються по емпіричній залежності
мм ( 3.2 )
де – коефіцієнт експлуатаційного режимові зчеплення, приймається по табл.2.1;
– зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска, см;
– максимальний крутний момент двигуна, Н∙см (кгс∙см).
Приймаємо зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска Dз = 300 мм.
У практиці проектування зовнішній діаметр веденого диска зчеплення для однодискових муфт вибирається в межах:
- для легкових автомобілів – мм
- для вантажних автомобілів – мм.
Таблиця 3.1 - Значення коефіцієнта запасу зчеплення та коефіцієнта експлуатаційного режиму зчеплення в залежності від типу і призначення автомобіля
Тип автомобіля Легковий Вантажний Автобус, автомобіль–тягач
1,3...1,75 1,6...2,0 2,0...3,0
0,46 0,525 0,725
Внутрішній діаметр фрикційної накладки приймається рівним
мм ( 3.3 )
Середнє значення радіуса тертя визначається по формулі
мм ( 3.4 )
Визначення повного притискного зусилля можна виконати по залежності
Н ( 3.5 )
де – коефіцієнт тертя.
Число поверхонь тертя дорівнює подвоєній кількості ведених дисків муфти зчеплення (для однодискових – 2, для дводискових – 4).
Для встановлення правильності вибору основних розмірів диска зчеплення, його перевіряють по припустимих питомих тисках, які можна визначити по формулі
кгс/см2 ( 3.6 )
Припустимі значення питомих тисків для фракційних матеріалів на основі азбесту повинні знаходитися в межах 150…300 кПа (1,5…3,0 кгс/см2) і для металокерамічних накладок 1000…1500 кПа (10…15 кгс/см2). Необхідно також мати на увазі, що для фрикційних дисків, у яких мм, потрібно вибирати менші значення з метою зниження швидкості буксування на периферії.
Розрахунок натискних пружин
Визначаємо діаметр пружини , та діаметр дроту , з якого вона виготовлена, напружень і максимальної її деформації .
Діаметр циліндричної пружини = 29мм. Діаметр дроту пружини приймаємо рівним 4,5 мм.
При периферійному розміщенні натискних пружин їх число необхідно приймати кратним кількості важелів вимикання. Мінімальне число пружин – 3.
Число пружин пов'язане з розмірами зчеплення (зовнішнім його діаметром ).
Зусилля на кожну пружину при периферійному розташуванні визначається
= = 433.4 (Н) < <Р] = 700 Н, ( 3.7 )
де = 12 – число пружин механізму зчеплення.
Максимальні напруження в циліндричних пружинах при вимиканні зчеплення на 15...25% перевищуємо робочі напруження, тому розрахункова формула має такий вигляд:
= = 652,53 (МПа) < <τ] = 750 ( 3.8 )
де = 1,25 – поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків пружини і залежний від відношення = 6.
Максимальна деформація пружини визначається по формулі
= 0,00387(м) ( 3.9 )
де = 80000 МПа – модуль пружності при зсуві.
Для забезпечення нормальної експлуатації зчеплення необхідно, щоб при повністю виключеному зчепленні між витками пружини залишався зазор не менший = 1 мм. Повне число витків повинне бути на два витки більше робочих, тому що крайні витки підгинаються і шліфуються.
Довжина спіральної циліндричної пружини у вільному стані (без навантаження) визначається по формулі
=4,5∙11 +1∙8+3,9 = 61,4(мм) ( 3.10 )
Приймаємо довжину пружини l = 63,5 мм.
Показники довговічності або зносостійкості механізму зчеплення оцінюються по питомій роботі буксування і температурі нагрівання при рушанні з місця.
Робота буксування, що не залежить від плавності включення, дорівнює
( 3.11 )
де – число обертів колінчатого вала двигуна за хвилину при включенні зчеплення (рекомендується приймати 800 об/хв);
– момент інерції автомобіля, приведений до вала зчеплення;
– момент інерції обертових мас двигуна;
– коефіцієнт запасу зчеплення.
Момент інерції поступально рухомих і обертальних мас автомобіля, приведений до колінчатого вала двигуна, визначається по формулі
( 3.12 )
де – повна вага автомобіля, Н (кгс);
– кінематичний радіус колеса, м;
– передаточне число головної передачі;
– передаточне число першої ступіні коробки передач.
Питома робота буксування зчеплення визначається
( 3.13 )
де – сумарна поверхня тертя накладок зчеплення.
Нагрівання деталей зчеплення при одному включенні (нехтуючи випромінюванням) визначається по наступній формулі:
( 3.14 )
де – коефіцієнт, що враховує, яка частина роботи тертя сприймається диском зчеплення. Для натискного диска і маховика при однодисковому зчепленні .
Чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця на нижчих передачах не повинні перевищувати наступних значень (для одного включення) табл.3.2.
Таблиця 3.2 – Максимальні чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця
Для одиночних автомобілів 1 10 10
Привід керування зчепленням розраховується після обґрунтування і розробки його конструктивної схеми.
При проектуванні привода зчеплення необхідно забезпечити правильний підбір основних розмірів важелів і деталей, які впливають на зручність і легкість керування муфтою зчеплення.
Вибір передаточного числа привода повинний виконуватись з урахуванням наступних вимог:
– повний хід педалі зчеплення не повинний перевищувати 180 мм для вантажних автомобілів;
– вільний хід педалі повинний складати – 20...35 мм;
– зазор між вижимною муфтою і натискними важелями повинний бути рівний 2…4 мм, зазор у кожній парі поверхонь тертя 0,75…1,0 мм;
– максимальне зусилля натискання ( ) на педалі при вимиканні зчеплення не повинне перевищувати 200 Н для вантажних автомобілів.
Передаточне число (силове) привода зчеплення
( 3.15 )
Для механічних, гідравлічних приводів .
Передаточні відношення приводів зчеплень сучасних автомобілів знаходяться в межах 30...45.
Використання приведених залежностей дає можливість вирішити питання про конструктивні розміри окремих деталей і загальній кінематиці привода зчеплення. При призначенні перерізів і конфігурації деталей привода особливу увагу варто звертати на твердість важелів, тяг, валиків і інших конструктивних елементів, які впливають як на величину ходу педалі, так і на частоту включення і вимикання зчеплення.
Розрахунок гасителя крутильних коливань полягає у визначенні напруг кручення пружини гасителя.
( 3.16 )
( 3.17 )
де ; .
– зусилля, що діє на одну пружину, Н;
– діаметр дроту пружини, мм;
– середній діаметр пружин, мм.
Повне число витків пружини приймають Момент попереднього затягування пружин гасителя
( 3.18 )
Допустиме напруження кручення у пружинах приймають рівним 650...800 МПа (6500...8000 кгс/см2).
Перевірка міцності елементів веденого диска зчеплення і привода виробляється відповідно до основних положень теорії міцності.
Напруження кручення по внутрішньому діаметру шліцьового вала (первинного вала коробки передач) рівні
( 3.19 )
де – діаметр вала в небезпечному перерізі, см.
Напруження зминання шліців дорівнює
( 3.20 )
де і – зовнішній і внутрішній діаметр шліцевого вала;
– довжина сполучення шліцевого з'єднання;
– число шліців;
– коефіцієнт точності прилягання шліців;
– сила, що діє на шліци.
Напруження зрізу шліців дорівнює
( 3.21 )
( 3.22 )
де – ширина шліца.
Напруження виконаних конструкцій, виготовлених зі сталей 40Х, 18ХГТ, 30ХГТ, 12ХНЗА складають
на кручення – = 100...120 МПа (1000...1200 кгс/см2);
на зминання – = 60 МПа (600 кгс/см2);
на зріз – = 30 МПа.
Шліци вибираються за ГОСТом – 6033–51 – евольвентні і ГОСТом – 1139–58 – прямозубі.
Ведений диск з'єднується з маточиною заклепками, рідше – болтами. Заклепки розраховують на зріз і зминання, болти, крім цього, – на розтягання. Напруження зминання визначається
( 3.23 )
і зрізу
( 3.24 )
де і – число заклепок і їхній діаметр;
– відстань від центра вала до осей заклепок;
– товщина веденого диска.
Аналогічно розраховують заклепки, які кріплять фрикційні накладки до веденого вала. Напруження на зминання допускаються до 10 МПа, (100 кгс/см2); а на зріз – до 6 МПа (60 кгс/см2).
Деталі приводу зчеплення розраховуються на дію максимального зусилля натискання на педаль, прийнятого рівним 400 Н, а деталі, розташовані після обмежувача – на силу натискних пружин при виключенні зчеплення.
4. Висновки по проекту (порівняльна технічна характеристика)
Ефективність використання автотранспортних засобів залежить від досконалості організації перевізного процесу й властивості автомобілів зберігати в певних межах значення параметрів, які характеризують їх здатність виконувати необхідні функції. У процесі експлуатації автомобіля його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок зношування, корозії, ушкодження деталей, утоми матеріалу, з якого вони виготовлені й ін. В автомобілі з'являються різні несправності (дефекти), які знижують ефективність його використання. Для попередження появи дефектів і своєчасного їхнього усунення автомобіль піддають технічному обслуговуванню й ремонту.
Виконанню робіт з технічного обслуговування й ремонту автомобіля передує оцінка його технічного стану (діагностування). Діагностування при технічному обслуговуванні проводять для визначення його необхідності й прогнозування моменту виникнення несправного стану шляхом зіставлення фактичних значень параметрів, вимірюваних при контролі, із граничними. Діагностування при ремонті полягає в знаходженні несправності й установленні методу ремонту й обсягу робіт при ремонті, а також перевірці якості виконання ремонтних робіт. Своєчасні технічне обслуговування й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту дозволяють підтримувати автомобільний парк країни в справному стані.
Питомі витрати на технічне обслуговування й ремонт за термін служби автомобіля в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення. Особливо велика трудомісткість цих робіт.
Широке застосування прогресивних технологічних процесів й автоматизованого устаткування дозволяє підвищити якість ремонту й знижує його собівартість.
В конструкції автомобіля ГАЗ – 53Б були закладені прогресивні технічні рішення, які відповідали тодішньому рівню автомобілебудування і які забезпечували високі експлуатаційні показники , економічність та надійність автомобіля. Але в даний час тодішні технічні рішення та експлуатаційні показники не відповідають вимогам. Тому потрібно вдосконалювати та розробляти нові вузли та агрегати автомобіля. Повна реалізація цих якостей вдосконалення залежить від дотримання правил експлуатації і догляду за автомобілем.
Для забезпечення бездоганної роботи усіх вузлів автомобіля слід використовувати запасні частини заводського виробництва.
На автомобілі ГАЗ – 53Б можна встановлювати сучасні агрегати і прилади , які б забезпечували нормальну роботу , що полегшує керування автомобілем, дозволяє значно підвищити рівень праці та знизити собівартість транспортної роботи .
В даному курсовому проекті пропонується покращення конструкції автомобіля, зміна деяких деталей в вузлах та агрегатах авто.
Список використаних джерел
1. Методичні вказівки до виконання контрольних робіт з дисципліни «Автомобільні засоби» студентам заочного відділення спеціальності 1505 «Автомобілі та автомобільне господарство». Вінниця ВПИ 1991р. – 71с. під ред. Кашин В.В. , Ковальчук В.П., Севостьянов С.М.
2. Автомобіль. Анализ конструкций , елементи разчета. Осепчугов В. В., Фрункин А. К., - М. Машиностроение , 1989 – 306с.
3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Автомобили». Конструирование и расчет трансмисии автомобиля. Под ред. Порсятковский В.А., Скопний В.В., Кишинев 1978 – 48.
4. Справочник техника-конструктора. Под ред. Сомоволова я. А. Киев «Техніка» 1988, 582с.
Додатки
Дата добавления: 23.10.2014
|
6. Проектирование газопроводов - вводов и внутридомового газоснабжения жилых и общественных зданий | AutoCad
Введение
1. Выбор трассировки газопроводов - вводов
2. Газооборудование жилых и общественных зданий
3. Прокладка газопроводов внутризданий
4. Определение расчетных расходов газа
5. Определение расчетныхперепадовдавления в наружных и внутреннихгазопроводах
6. Методика расчета газопроводов – вводов и вводных газопроводов. Гидравлический расчет газопроводов
Литература
Дата добавления: 06.10.2015
|
7. Курсовий проект - Розрахунок збірного варіанту із ЗБК | AutoCad
Завдання на проектування
Запроектувати несучі конструкції багатоповерхової будівлі у збірному залізобетоні з заданою сіткою колон: плиту перекриття, ригель перекриття, колону першого поверху, фундамент під неї. Розробити конструкцію жорсткого стика ригеля з колоною та стику колон між собою.
З таблиці 1 за шифром (номер залікової книжки) виписуємо вихідні дані:
1. Розміри будівлі в плані – 30х48м (сітка колон 6х6м).
2. Тип будівлі – промислова.
3. Кількість поверхів – 4.
4. Висота поверху 3,4м.
5. Кліматичний район – 4.
6. Умовний розрахунковий опір ґрунту основи = 0,27МПа.
7. Тип підлоги – 8.
8. Тимчасове нормативне навантаження на перекриття = 3,3кПа, у т.ч. довготривале =1,9кПа.
9. Панель перекриття:
– тип панелі перекриття – з овальними порожнинами;
– клас робочої поздовжньої арматури – А-ІІ;
– клас поперечної арматури – Вр-І;
– клас конструктивної арматури – А-І;
– клас бетону В20.
10. Ригель перекриття:
– тип ригеля перекриття – прямокутний;
– клас робочої поздовжньої арматури – А-ІІ;
– клас поперечної арматури – Вр-І;
– клас конструктивної арматури – А-І;
– клас бетону В20.
14. Колона:
– клас робочої поздовжньої арматури – А-ІІ;
– клас поперечної арматури – Вр-І;
– клас арматури сіток – Вр-І;
– клас бетону В20.
15. Фундамент:
– конструктивна глибина закладання 1,6м;
– клас робочої арматури – А-ІІ;
– клас конструктивної арматури – А-І; клас бетону В20.
Розраховуємо плиту П1 .
Плита має номінальні габаритні розміри 6000х1500мм і виготовляється з бетону класу В20. Плита армується поздовжньою робочою арматурою класу А-ІІ, поперечною класу Вр-І, конструктивною класу А-І і експлуатується у закритому приміщенні ( ). Коефіцієнт щодо відповідальності будівлі .
Із таблиць (додаток 1 та 2) визначаємо: розрахунковий опір бетону класу В20 на стискання ; те саме, на розтягання ; розрахунковий опір арматури класу А-ІІ на розтягання ; розрахунковий опір арматури класу А-І при розрахунку на поперечну силу 170 мпа .
Зміст
Завдання на проектування
Конструктивне вирішення будівлі
Розрахунок і конструювання плити перекриття
Розрахунок і конструювання нерозрізного ригеля перекриття по осі „3”
Розрахунок і конструювання колони першого поверху по осі „3”
Розрахунок і конструювання фундаменту по осі „3” під колону К1
Список використаної та рекомендованої літератури
Дата добавления: 05.11.2015
|
 8. ПОБ Реконструкція приміщень амбулаторії на 30 відвідувань в зміну, Київська обл. | AutoCad
1.1. Вихідні дані для проектування
1.2. Об’ємно-планувальні показники по проекту.
1.3. Стисла характеристика умов реконструкції.
1.4. Стисла характеристика конструкторських рішень.
1.5. Обгрунтування тривалості будівництва.
1.6. Загальні рішення по організації і технології виконання робіт.
1.7. Методи виконання робіт.
1.8. Організація контролю якості будівельно-монтажних робіт.
1.9. Охорона праці.
1.10. Методи робіт в зимових умовах.
1.11. Здійснення інструментального контролю за якістю будівництва.
1.12. ОВНС при будівництві та заходи збереження навколишнього природнього середовища.
1.13. Об’сяги основних будівельно-монтажних робіт.
1.14. Потреба в основних матеріалах, конструкціях і виробах.
1.15. Потреба в електроенергії, воді, кисню і стислому повітрі.
1.16. Тимчасове електро-, водо- і теплопостачання.
1.17. Потреба в основних будівельних машинах та транспортних засобах.
1.18. Потреба в кадрах будівельників за основними категоріями.
1.19. Потреба у тимчасових будівлях та спорудах.
1.20 Будівельний генеральній план.
1.21 Техніко – економічні показники проекта.
2. Додатки
2.1. Календарний план будівництва ( підготовчий період )
2.2. Календарний план будівництва (основний період )
2.3. Відомість об’сягів основних будівельних, монтажних та спеціальних будівельних робіт
2.4. Відомість потреби в будівельних конструкціях, виробах, матеріалах та обладнані
2.5. Графік потреби в будівельних машинах та транспортних засобах.
3. Креслення
3.1 Будівельний генеральній план
Реконструкція існуючої будівлі амбулаторії.
Фундамент – підсилення існуючого фундаменту шляхом заглиблення і розширення фундаментної стрічки. Бетон кл.С16/20.
Фундаментні стіни - монолітний бетон кл.С12/15.
Зовнішні та внутрішні несучі стіни - існуючі. Виконати частковий демонтаж та зведення нових ділянок стін у вказаних місцях, згідно з робочими кресленнями, з повнотілої керамічної цегли М75 по ДСТУ Б.В.2.7–61:2008 на цем. розчині М50. Зовнішні стіни утеплювати негорючими мінераловатними плитами на синтетичному зв'язуючому по ДСТУ Б.В.2.7-167:2008. Кладку нових ділянок зовнішніх і внутрішніх стін виконувати згідно з вимогами ДБН В.2.6- 162:2010 та СНиП 3.03.01-87.
Марки стінових матеріалів і конструкцій за морозостійкістю приймаються відпо-відно до вимог ДБН В.2.6-162:2010.
Перегородки - існуючі. Виконати частковий демонтаж існуючих перегородок та зведення нових у вказаних місцях, згідно з робочими кресленнями, з повнотілої керамічної цегли М75 по ДСТУ Б.В.2.7–61:2008 на цем. розчині М50.
Перемички – існуючі.
Перекриття – демонтаж існуючого перекриття та влаштування монолітної з.б. плити.
Покрівля – демонтаж існуючої та влаштування нової шатрової покрівлі з металопрофілю по дерев’яним кроквам. Можливе подальше використання окремих дерев’яних елементів існуючої покрівлі для влаштування нової.
Дата добавления: 08.12.2016
|
9. Курсовий проект - Технологічний процес виготовлення деталі "Шків" | Компас
1. Завдання
2. Розрахунок припуску
3. Технологічний маршрут деталі
4. Ескізи
5. Розрахунок операцій
5.1. Токарна операція
5.2. Токарна операція
5.3. Протяжна операція
5.4. Свердлильна операція
6. Література
Технологічний маршрут виготовлення шківа:
Дата добавления: 18.03.2017
|
10. ТМ ЕЛ Котельня сушильної камери | AutoCad
Схемою котельні передбачено приготування теплоносія для сушильної камери деревини.
Розрахункові параметри теплоносія в системі опалення 95-70С.
Котел КВ-0.16БТв,Q=160кВт.
В якості палива використовуються дрова вологістю 30%.
На контур котла запроектований циркуляційний насос UPS 40/60.
На опалювальний контур запроектований циркуляційний насос UPSS 40/120.
Для компенсації теплового розширення води при нагріванні передбачено компенсатор об'єму V=800л.
Обробка води в для підживлення системи теплопостачання запроектована з допомогою блочної водопом'якшувальної установки DHF-20/1F з процесорним блоком керування, яка укомплектована резервуаром запасу сирої води V=300л, іонообмінною колоною Ф257мм,Н=1322мм, резервуаром з сольовим розчином Ф400мм,Н=600мм, підживлювальним насосом GRUNDFOS JP 5/24 Регенерація іонообмінної колони здійснюється автоматично по командах від блоку керування.Підживлення системи теплопостачаннязапроектовано з допомогою підживлювального насоса JP-5/4, який керується блоком управління по заданому значенню статичного тиску.
Для аварійного охолодження котла при зростанні температури вище 95оС в конструкції котла передбачено клапан теплового зливу.Через клапан теплового зливу подається холодна вода в контур циркуляції котла і після відбору тепла зливається в каналізацію.
Встановлювані водогрійні котли КВ-0.16БТв - 1 комплект
Встановлена теплопродуктивність котлів - 160 кВт
Відпуск тепла споживачам на технологію - 160 кВт
Паливо - дрова W=20%%%, Qpн - 2987 ккал / кг
Годинна витрата палива - 54,2 кг/год
Річна витрата палива - 117,23 т
Річна витрата умовного палива - 50 т.у.п.
Річний відпуск тепла - 298Гкал
Технічна характеристика :
Загальні дані
Експлікація обладнання
Обмірне креслення. План на відм. 0.000.
Принципова схема трубопроводів
Компоновка обладнання.План.
Компоновка обладнання. Розріз 1-1.
Компоновка обладнання. Розріз 2-2.
Трубопроводи . План.
Решітка жалюзійна з вітровідбивним пристроєм р.400х400
Монтаж клапана Regulus DBV-1
Дата добавления: 23.03.2018
|
11. Курсовий проект (училище) - П’ятиповерховий односекційний житловий будинок 17,7 х 12,8 м в м. Здолбунів | AutoCad
Генеральний план ділянки
Опис об’ємно-планувального рішення будівлі
Опис архітектурно-конструктивного рішення
Теплотехнічний розрахунок огороджуючої конструкції
Опис прийнятого архітектурно-художнього рішення фасадів та інтер’єрів
Список використаної літератури
Глибина закладення ростверків прийнята на глибині, що відповідає відмітці -2,875 м (від планувального рівня - 1,70м). Фундаменти пальові. Тип паль – бурові, діаметром 400мм. Бетон для палі та ростверка прийнятий класу С16/20. Палю армувати просторовим каркасом довжиною 2000мм.
Стіни зовнішні –з цегли товщиною 510 мм (утеплені – після проведення теплотехнічного розрахунку). Внутрішні стіни (крім перегородок) – товщиною 380 мм. При муруванні стін використовується цегла звичайна керамічна марки М150 на цементно-піщаному розчині марки М100. В місцях опирання перемичок та плит перекриття влаштовуються опорні подушки із цементного розчину товщиною 50мм. В кутах будівлі в місцях перев'язки швів цегляної кладки через кожні три ряди по висоті стіни виконується армування цегляної кладки стін арматурою діаметром 6мм класу А400С згідно ДСТУ 3760:2006.
Перекриття виконати із багатопустотних плит. Збірні елементи перекриття підбираються згідно серії типових конструкцій 1.141.1. Монолітні ділянки перекриттів виконати із бетону класу С20/25 армованого каркасами із стержневої арматури діаметром 14мм (робоча арматура) та 6мм (поперечна арматура) згідно ДСТУ 3760:2006. При бетонуванні монолітних ділянок захисний шар бетону для арматурних каркасів повинен становити не менше 40мм.
Склад покрівлі: крокви 70х180мм; гідроізоляційна плівка; контррейка 50х30мм; обрешітка з бруса 60х50мм з кроком 350мм; металочерепиця.
Проектом передбачено виконати встановлення водостічних ринв. Ширина ринв 150мм. Матеріал - ПВХ.
Проектом передбачено виконати встановлення водостічних труб із ПВХ діаметром 110мм.
Проектом передбачено виконати встановлення покрівельне огородження (поз. ОП). Огородження покрівлі виконати із стальної полоси на болтовому з'єднанню (стійки - полоса 25х4мм, поздовжні елементи - 20х4мм.
Проектом передбачено виконати теплоізоляцію горищних перекриттів. По утеплювачу простелити гідроізоляційну плівку. Товщина утеплювача – на підставі теплотехнічного розрахунку. По горищу прокласти ходові дошки товщиною 40мм.
Вентиляційні шахти утеплити шаром мінеральної вати товщиною 50мм та обшити метало профілем С-21 вище рівня горища. Виконати накриття вентиляційних шахт листами із полімерним покриттям по каркасу із стальних кутників.
Для доступу на горище передбачено влаштувати протипожежні сертифікований люк-лаз розміром 800х600мм – згідно вимог ДБН В.1.1.7-2016 «Пожежна безпека об'єктів будівництва»
Дата добавления: 22.05.2018
|
12. Дипломний проект - Двоповерховий дитячий садок на 280 місць у м. Харків | ArchiCAD
Будівля в плані складається з 5-ти блоків. Блоки розмірами в осях 12м на 18м. Загальний розмір будівлі в осях 66м на 30м. Будівля 2-х поверхова без підвалу. Висота поверхів 3 м. Загальна висота будівлі 7.10 м.
Будівля повнокаркасна, сітка колон 6 на 6 м., Колони монолітні
запроектовані з перетином 300 х 300 мм. Як перекриття і покриття
прийнята суцільна безбалкова монолітна плита товщиною 200 мм.
Стіни виконують тільки захисну функцію і виконані з перлітобетону
товщиною 250 мм. Перегородки виконуються з керамічної цегли
товщиною 120 мм. Сходи запроектовані комбінованого типу, сходовий
майданчик - це монолітна з/б плита товщиною 140 мм., який обпирається на
металеві балки зі швелера №14. Сходові марші та накладні ступені
покладені на металеві косоури.
Розрахована колона середнього ряду, монолітна, з/б з перетином 300 х 300 мм., з бетону класу С16/20. колони армуються арматурою Ø 16 класу А400С. Поперечні стрижні приймаються Ø 8 класу А240С кроком 200мм.
Плита монолітного перекриття виконана товщиною 200мм., Армування прийнято в двох рівнях, верхньої та нижньої арматури. Робочі стрижні прийняті Ø 12 і Ø 16 класу А400С з кроком 100 і 200мм. Бетон класу С20/25.
Сходові майданчики і ступені запроектовані з бетону класу В20, товщиною 140мм. В якості робочих стрижнів приймається арматура Ø 12 і Ø 14 класу А400С. Косоури запроектовані зі швелера № 14.
Фундаменти запроектовані монолітні стовпчасті, в якості основи під
фундаменти прийнятий суглинок легкопластічний. Розмір підошви фундаменту 1500 х 1500 мм., Висотою 900мм., Бетон прийнятий класу С16/20. Фундамент армується плоскою зварною сіткою з арматури Ø 12 класу А400С.
Техкарта розроблена на зведення надземної частини будівлі. Для виробництва
робіт прийнята комплексна бригада в складі 26 чол. Роботи ведуться в 2 зміни.
Для виконання робіт використовується самохідний кран КС-3575А. Бетонування колон виконується автобетононасосом АБН-60.
Установка опалубки виконується за допомогою крана. Ущільнення бетонної суміші в колонах виконується глибинними вібраторами. Плити перекриття ущільнюються поверхневими вібраторами.
Тривалість робіт за техкартою становить- 112 днів. Нормативна тривалість будівництва 9 міс. Максимальна кількість робочих 49 чол.
Коефіцієнт нерівномірності руху робочої сили 1.48
Також розроблено графік завезення і витрати будівельних матеріалів, а також графік робіт основних машин і механізмів. Розроблено будівельний генплан на зведення надземної частини будівлі. На будгенплані передбачені тимчасові дороги, майданчики складування матеріалів, побутові приміщення, навіс, прохідна, передбачений тимчасовий водопровід, каналізація, освітлення і огорожі.
Наведені відомості щодо охорони праці, а також кошторисні розрахунки в цінах 2017-го року.
Зміст:
1. Архітектурно-конструктивний розділ
1.1. Генеральний план
1.2. Відомості про функціональні процеси
1.3. Об’ємно-планувальне рішення
1.4. Теплотехнічний розрахунок зовнішніх огороджувальних конструкцій
1.5. Характеристика основних конструктивних елементів
1.6. Санітарно-технічне та інженерне обладнення будівлі
2. Розрахунково – конструктивний розділ
2.1. Розрахунок внутришньої металевоі дробини
2.2. Визначення навантажень діючих на плиту перекриття
2.3. Визначення навантажень діючих на колону
3. Розділ основи та фунламенти
3.1. Вхідні дані
3.2. Визначення навантажень діючих на фундамент
3.3. Визначення глибини залягання підошви фундаменту
3.3.1. Конструктивні особливості будівлі
3.3.2. Врахування кліматичних факторів
3.4. Розрахунок за ІІ-ою групою граничних станів (по деформаціям)
3.4.1. Визначення розмірів підошви фундаментів
4. Технологія будівельного виробництва
4.1. Технологія будівельного виробництва
4.1.1 Земляні роботи
4.1.2. Улаштування підземної частини будівлі
4.1.3. Технологічна карта на зведення надземної частини
4.1.4. Улаштування покрівлі
4.1.5. Улаштування підлог
4.1.6. Роботи оздоблювального циклу
4.2. Організація будівельного виробництва
4.2.1. Умови організації та здійснення будівництва
4.2.2. Рішення з технологічної послідовності та методів виробництва робіт
4.2.3. Обсяги будівельно-монтажних робіт і їх тродомісткість
4.2.4. Нормативно тривалість будівництва об’єкта
4.2.5. Потреба в матеріально-технічних ресурсах
4.2.6. Будівельний генеральний план
4.2.7. Розрахунок потреби в побутових і адміністративних приміщеннях
4.2.8. Розрахунок тимчасових складських майданчиків
4.2.9. Організація і розрахунок тимчасового водопостачання
4.2.10. Розрахунок потреби будівельного майданчика в електроенергії
4.2.11. Розрахунок штучного охоронного освітлення будівельного майданчика
5. Розділ економіка будівництва
6. Охорона праці
6.1. Заходи з охорони праці, передбачені в генплані і будгенплані
6.1.1. Заходи з охорони праці в генплані
6.1.2. Заходи з охорони праці в будгенплані
6.2. Основні інженерні рішення охорони праці в технологічних картах на виробничі процеси
6.3. Розрахункова частина
6.3.1. Розрахунок природного освітлення
6.3.2 Розрахунок штучного освітлення
7. Література
Дата добавления: 30.10.2018
|
13. Дипломний проект - Технологічний комплекс для проведення цементувальних робіт АНЦ-320 з розробкою і дослідженням зносостійкого приводу робочих елементів | Компас
ВСТУП
1 ІНФОРМАЦІЙНИЙ ОГЛЯД
1.1 Історичний розвиток процесу цементування свердловини
1.2 Призначення та особливості проведення цементування свердловин
1.3 Основи комплектації і технології компонування для проведення цементувальних робіт
1.4 Основне технологічне обладнання для проведення цементування свердловини
1.4.1 Комплектність обладнання
1.4.2 Кінематична схема цементувального агрегата
1.5 Типи з’єднань основних елементів кінематичних схем
1.5.1 Шпонкові з’єднання
1.5.2 Шліцьові з’єднання
1.6 Висновок до розділу
2 ВИБІР ТЕХНОЛОГІЧННОГО ОБЛАДНАННЯ 2.1 Розрахунок та вибір технологічного обладнання
2.2 Опис підібраного обладнання
2.3 Висновок до розділу
3 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ
4 ДОСЛІДНО-КОНСТРУКТОРСЬКА РОБОТА
4.1 Обгрунтування необхідності проведення дослідно-конструкторської роботи
4.2 Опис існуючих конструкцій з’єднувальних елементів, які застосовуються для передачі обертового моменту
4.3 Особливості розрахунків шпонкових та шліцевих з'єднань
4.4 Теоретичні основи визначення досліджувальних параметрів роботи проміжного вала цементувального агрегата АНЦ-320
4.5 Експериментальне дослідження
4.5.1 Обгрунтування конструкції досліджувального стенда
4.5.2 Проведення експерименту
4.5.3 Результати отримані за допомогою стенда
4.6 Порівняльний аналіз теоретичних і практичних розрахунків
4.7 Документація на патент
4.7.1 Опис винаходу
4.7.2 Формула винаходу патента
4.7.3 Реферат патента
5 ОПИС ТЕХНІЧНОЇ ПРОПОЗИЦІЇ
5.1 Конструкція приводу робочих елементів агрегату АНЦ-320 базового виконання
5.2 Запропонована конструкція приводу робочих елементів
5.3 Висновок до розділу
6 РОЗРАХУНОК ПРАЦЕЗДАТНОСТІ
6.1 Перевірка працездатності розроблених шліцьових з’єднань
6.1.1 Перевірка модернізованого хвостовика проміжного вала на зріз та зминання
6.1.2 Перевірка модернізованого веденого вала коробки відбору потужності на зріз та зминання
6.2 Перевірка міцності вала на згин та кручення
6.3 Перевірка вала на витривалість
6.4 Висновок до розділу
7 ЕКСПЛУАТАЦІЯ ТА РЕМОНТ ОБЛАДНАННЯ
7.1 План-графік планово-попереджувальних ремонтів
7.2 Типовий процес ремонту
7.3 Умови експлуатації та аналіз діючих навантажень
7.4 Карта змащування обладнання
7.5 Типові види і причини спрацювання і відмов елементів обладнання
7.6 Зміст технічного обслуговування обладнання. Перелік та послідовність робіт при технічному обслуговуванні і поточному ремонті
7.7 Технологія відновлення спрацьованих деталей
7.8 Поверхневе зміцнення
7.9 Розрахунок припусків на обробку вала
7.10 Розрахунок режимів різання
7.11 Висновок до розділу
8 ОРГАНІЗАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ЗАХОДИ З МОНТАЖУ ОБЛАДНАННЯ
8.1 Монтаж обладнання
8.2 Структурне планування
8.3 Календарне планування
8.4 Оптимізація мережевих моделей
8.5 Оперативне управління
9 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКИ В НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ
9.1.1 Шкідливі та небезпечні фактори, що виникають в процесі експлуатації АНЦ-320
9.1.2 Дотримання вимог нормативно правових актів з охорони праці в процесі проектування
9.1.3 Інженерні рішення і пропозиції по забезпеченню безпеки технологічного обладнання передбачені в процесі
9.1.4 Розрахунок октавного рівня звукового тивку
9.2.1 Технологічне обґрунтування можливості застосування АНЦ-320 під час виникнення надзвичайної ситуації
9.2.2 Розрахунок осередку ураження при вибуху
10 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГОСЕРЕДОВИЩА
11 ЕКОНОМІЧНІ РОЗРАХУНКИ
ВИСНОВКИ
ЛІТЕРАТУРА
ДОДАТКИ
1. Проміжний вал з муфтою. Модернізований (СК)
2. Коробка відбіру потужності. Аналог. (СК)
3. Коробка відбору потужності. Модернізована (СК)
4. Вал проміжний з муфтою. Аналог. (СК)
5. Агрегат насосний цементувальний АНЦ-320 (СК)
6. Стенд для визначення механічних характеристик шліців. Схема випробування.
7. Маніфольд агрегату насосного цементувального АНЦ-320. Вид загальний.
8. Технологічний процес виготовлення вала
9. Вал проміжний. Модернізований.
10. Вал ведений. Аналог.
11. Вал проміжний. Аналог.
12. Вал ведений. Модернізований.
13. Деталювання: Зубчасте колесо, Напівмуфта, Кришка, Кришка підшипника задня, Кришка підшипника передня
В результаті проведення розрахунку цементування свердловини №6 Великомостівського газового родовища, було визначено, що необхідно використовувати цементувальний агрегат АНЦ-320.Для проведення якісного процесу необхідно використовувати 6 агрегата.
Агрегат АНЦ-320 (цементувальних агрегат) призначений для нагнітання робочих рідин при цементуванні свердловин в процесі буріння і капітального ремонту, а також при проведенні інших промивально-продавлювальних робіт на нафтових і газових свердловин. Також АНЦ-320 використовують при міжпластовому гідравлічному розриві, гідро-піскоструминної перфорації, при обпресування свердловин і промиванні піщаних пробок <8]. Установка цементувального агрегату монтується на шасі Урал-4320, Камаз і КраЗ. Склад установки: монтажна база; насос високого тиску; маніфольд; водоподаючим блок. Насос високого тиску НЦ-320-горизонтальний, двопоршневий, двостороннього дії який з вбудованим черв'ячним редуктором підвищеної навантажувальної здатності. Розроблено на базі насоса 9Т, основні деталі насосів взаємозамінні.
Технічні характеристики цементувального агрегата АНЦ-320:
В даній магістерській роботі проведений аналіз роботи обладнання для цементування свердловини, охарактеризований насосний цементувальний агрегат АНЦ-320, який використовується для проведення цементувальних робіт. Проведено вибір і розрахунок обладнання.
На розробку було прийнято зносостійкий привід робочих елементів агрегата, а саме коробку відбору потужності і проміжний вал з муфтою, в якості модернізації запропоновано замінити шпонкове з’єднання на валах на шліцьове з евольвентним профілем. Для більш якісного результату було підібрано нову марку сталі 12Х2Н4А, найбільшого допустимого напруження на зріз та зминання, для виготовлення вала і з’єднання на ньому. Евольвентна форма шліців є найкращою формою зі сторони дії різних діючих сил. Так як при евольвентній формі шліца концентрація напружень розподілена по всій формі, а не в одній точці як у інших випадках, то швидкість зносу зменшується і тим самим збільшується довговічність. А запропонована сталь 12Х2Н4А, за рахунок допустимої межі міцності, збільшить міжремонтний період роботи з’єднувальних елементів агрегата.
Дані зміни будуть забезпечувати підвищення надійності, довговічності і зносостійкості вузлів цементувального агрегата, що дасть можливість працювати з великими навантаженнями і забезпечить кращу роботу під час виконування цементувальних робіт.
У магістерській роботі було описано ремонтні заходи для базового та удосконаленого устаткування, розглянуто можливі несправності насосного цементувального агрегатта АНЦ-320 та заходи щодо їх усунення.
Наведений комплекс організаційно-технічних заходів щодо проведення модернізації агрегату. Також описано вплив процесу цементування свердловини на людину та навколишнє середовище, способи по зменшенню негативних наслідків та можливості використання АНЦ-320 при виникненні надзвичайної ситуації.
В економічній частині розрахований економічний ефект від впровадження нового обладнання і доведено, що реалізація даного проекту є доцільною та економічно вигідною.
Дата добавления: 20.05.2019
|
14. Дипломний проект (коледж) - 7-ми поверховий 56-ти квартирний житловий будинок у м. Черкаси | AutoCad
Робочі креслення розроблені на всю будівлю.
Конструктивна схема будівлі з повздовжніми і поперечними несучими стінами.
Під всією будівлею розташовується техпідпілля з висотою 1,95м
Зміст.
Введення (актуальність теми, застосування сучасних конструктивних рішень, матеріалів, технологій).
1. АРХІТЕКТУРНО-БУДІВЕЛЬНИЙ РОЗДІЛ.
1.1 Вихідні дані.
1.2 Генеральний план ділянки.
1.3 Об’ємно-планувальне рішення будівлі.
1.4 Конструктивне рішення будівлі.
1.5 Опорядження зовнішнє та внутрішнє.
1.6 Відомість про інженерно-технічне обладнання будівлі.
1.7 Підрахунок ТЕП.
1.8 Специфікації.
2. РОЗРАХУНКОВО-КОНСТРУКТИВНИЙ РОЗДІЛ
2.1Вихідні дані для розрахунку.
2.2Статичні та конструктивні розрахунки.
3. ОРГАНІЗАЦІЙНО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗДІЛ
3.1 Технологічна карта
3.1.1 Галузь застосування.
3.1.2 Технологія та організація будівельного процесу.
3.1.3 Вибір ведучого механізму.
3.1.4 Підрахунок обсягів робіт.
3.1.5 Калькуляція трудових витрат.
3.1.6 Схеми операційного контролю.
3.1.7 Розрахунок техніко-економічних показників.
3.2 Календарний графік виконання робіт.
3.2.1 Вихідні дані.
3.2.2 Методи виконання робіт.
3.2.3 Підрахунок об’ємів робіт.
3.2.4 Визначення працевитрат та затрат машинного часу.
3.2.5 Організація та взаємоув’язка будівельно-монтажних та спеціальних робіт.
3.2.6 Розрахунок техніко-економічних показників.
3.3 Будівельний генеральний план.
3.3.1 Вихідні дані для проектування.
3.3.2 Характеристика прийнятих рішень з організації будівельного майданчика.
3.3.3 Розрахунок тимчасових будівель.
3.3.4 Розрахунок складів. Відомість потреби в матеріалах та напівфабрикатах.
3.3.5 Тимчасові інженерні комунікації.
3.3.6 Заходи по збереженню матеріалів та обладнання.
3.3.7 Розрахунок техніко-економічних показників
3.4 Техніка безпеки.
3.4.1 Заходи з безпеки праці.
3.4.2 Заходи з безпеки праці при вирішенні питань організації будівельного майданчика.
4. ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗДІЛ
4.2 Кошторисна документація.
4.2.1 Локальний кошторис №1 на загальнобудівельні роботи.
4.2.2 Локальний кошторис №2 на санітарно-технічні роботи.
4.2.3 Локальний кошторис №3 на електромонтажні роботи.
4.2.4 Об’єктний кошторис.
4.2.5 Зведений кошторисний розрахунок.
4.2.6 Розрахунок техніко-економічних показників
Список використаної літератури
В будівлі запроектовано збірні залізобетонні фундаменти, що складаються із збірних залізобетонних фундаментних плит по серії 1.112-5, бетонних повнотілих блоків стін підвалу по ГОСТ 13579-78.
Фундаментні плити прийняті по ГОСТ 13.580-85, марок ФЛ 20.12-1, ФЛ 20.8-1; ФЛ 16.24-1, ФЛ 16.12-1, ФЛ 16.8-1; ФЛ 12.24-1, ФЛ 12.12-1, ФЛ 12.8-1. Ширина фундаментних плит під зовнішні та внутрішні несучі стіни - 2000 мм, а під внутрішні самонесучі – 1600 мм, зовнішні самонесучі – 1200 мм.
Блоки стін підвалу прийняті марок ФБС 24.6.6-Т та ФБС 12.6.6-Т товщиною 600мм.
По структурі стіни - не однорідні.
Система перев'язки багаторядна.
Товщина зовнішніх стін 640 мм.
Внутрішніх - 380мм.
Прив'язка зовнішніх стін 200 х 440 мм, внутрішніх центральна.
Товщина горизонтальних швів - 12 мм, вертикальних 10 мм.
Зовнішні стіни утеплені ззовні пінополістерольними плитами товщиною 50мм.
Дата добавления: 27.10.2019
|
15. Курсовой проект - Расчёт двухступенчатого редуктора | Компас
Расчет начинается с разбивки передаточного числа и определения основных размеров проектируемой передачи. Универсального способа разбивки передаточного числа не существует. Разбивку можно производить исходя из различных предпосылок, и в результате приходить к различным пропорциям в размерах редуктора
1. Исходные данные 3
2. Выбор электродвигателя 3
3. Передаточные числа и нагрузки ступеней 4
4. Расчёт основных размеров зубчатых передач на контактную выносливость 6
5. Геометрический расчёт быстроходной ступени 7
6. Проверочный расчёт зубьев быстроходной ступени на контактную выносливость и выбор материалов 8
7. Геометрический расчёт тихоходной ступени 12
8. Проверка передаточного числа 13
9. Проверочный расчёт зубьев тихоходной ступени на выносливость 13
10. Подбор муфты и предварительное определение расчётных длин валов 15
11. Усилия в зацеплении и консольные нагрузки 16
12. Расчёт быстроходного вала 19
13. Расчёт промежуточного вала 22
14. Расчёт тихоходного вала 24
15. Подшипники качения 27
16. Шпоночные соединения 30
17. Проверка запасов выносливости валов 32
18. Основные размеры корпусных деталей и компоновка редуктора 34
19. Рис.1 Схема редуктора 5
20. Рис.2 Размеры зацеплений 9
21. Рис.3 Силы зацепления и консольные нагрузки 18
22. Рис.4 К расчету быстроходного вала 20
23. Рис.5 К расчету промежуточного вала 23
24. Рис.6 К расчету тихоходного вала 27
25. Рис.7 Подшипники качения 30
26. Рис.8 К расчету шпонок 31
27. Рис.9 Компоновка редуктора 35
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
Вращающий момент на тихоходном валу редуктора T3=2000 Нм.
Частота вращения тихоходного вала n3=59 об/мин.
Быстроходный вал соединен упругой муфтой МУВП с асинхронным электродвигателем с синхронной частотой вращения n1C=750 об/мин.
Консольная нагрузка тихоходного вала U3=11000 Н.
Режим работы редуктора непрерывный, нереверсивный. Нагрузка близка к постоянной, срок службы не ограничен.
Быстроходная ступень редуктора – шевронная, раздвоенная с эвольвентным зацеплением, исходный контур по ГОСТ 13755-81. Тихоходная ступень – косозубая с круговинтовым дозаполюсным зацеплением Новикова, исходный контур по ГОСТ 15023-76.
Твердость зубьев быстроходной ступени после улучшения:
шестерни – 270…300 НВ, колеса – 220…250 НВ.
Твердость зубьев тихоходной ступени после улучшения:
шестерни – 250…280 НВ, колеса – 200…230 НВ.
Направление вращения – по схеме (рис. 1).
Дата добавления: 31.10.2019
|
© Rundex 1.2 |
